前言：位于德国东南部的德累斯顿是当年萨克森王国的首都，在拥有灿烂历史的同时，穿城而过的易北河与城中众多精美的巴洛克建筑也让这里有了“易北河上佛罗伦萨”的美誉。作为区域中心城市，德累斯顿拥有以有轨电车和市郊铁路为核心的庞大轨道交通网络。城市周边的悬挂列车与蒸汽铁路也不仅让轨道交通的构成更加多元化，更为这里的轨道系统带来了与众不同的新奇感受与历史内涵。本期《铁道视界》，就让我们跟随罗老师的脚步，一起了解一下德累斯顿的城市轨道交通。

空前发达的有轨电车网络

德累斯顿由于地处易北河畔，地质条件非常不稳定，修建地下铁路成本高昂。虽然德累斯顿是萨克森州的首府，但城市人口仅为50万人，故而投巨资修建地铁对于城市财政来说并不经济。因此，德累斯顿城市中心区采用有轨电车作为城市公共交通的核心组成。从战后开始，德累斯顿的电车系统始终在修复与扩张，目前包括20条线路，总长度超过200公里。

德累斯顿的有轨电车路线示意图，看得出非常复杂 

路网扩张的同时，电车系统也在近年间快速实现现代化，几乎所有车辆都已更换为大容量、低地板的现代有轨电车，确保骨干线路运量的同时，也大幅提高了乘车体验和舒适度。路权方面，在火车站周边与古迹建筑集中的城市中心区，部分区域被规划为仅供行人和电车使用，不允许汽车特别是私家车驶入。普通干线道路路段，电车也拥有道路中心的独立路权和部分路口的优先信号。一系列电车优先的规划设计，让路面行驶的有轨电车发挥出最高效率和最大运力，实现了不输于地铁的运量和服务密度，可谓中等城市以有轨电车为核心的轨道交通网络规划之典范！

除了便捷、舒适与高效，由于串联德累斯顿对外枢纽与历史中心区，电车系统几乎是每一个来到德累斯顿观光游览乘客的出行首选。而穿行在精美古迹建筑间的现代化电车，将德国的历史与现代完美融合。行驶在文化遗产间的电车，非但不让人感觉突兀，反而与众多经典建筑一起构筑起一道独特的城市风景。电车驶过王宫与教堂的景象，也成为每个来过德累斯顿游客相机中少不了的经典画面。

有轨电车从德累斯顿王宫门前驶过。这里是萨克森王国时期的王宫，后来神圣罗马帝国皇帝的萨克森选帝侯也在此居住，因此其对于德国的地位类似于中国的北京故宫。这幅景象如果类比的话，相当于有轨电车从午门前驶过

除了常见的客运有轨电车外，德累斯顿还有世界上独一无二的货运有轨电车“CarGoTram”。CarGoTram是专门用于从物流中心向大众汽车的“透明工厂”运输零部件的货运有轨电车，全车五节编组，整列载重90吨。CarGoTram利用城市有轨电车网络，穿行整个市区。利用有轨电车系统作为城市工业物流的解决方案，不仅避免了载货汽车对城市的污染与破坏，更兼顾效率与成本，让物流系统在白天也能顺利运行，构思不可谓不精巧！

悬挂列车与索缆列车

除了有轨电车，德累斯顿还有两条有意思的“轨道交通线路”。之所以加上引号，是因为它们虽然依然归属城市公共交通运营商DVB管理，但更多地已作为景观铁路与遗产铁路存在。其中最具特色的，莫过于Schwebebahn悬挂列车。

德累斯顿Schwebebahn悬挂列车位于城市东北的易北河畔。在修建之初，是用于当地山顶别墅区的出行使用。这条1901年开通运营的悬挂铁路至今已历经百年，与德国另一处著名的悬挂列车乌帕塔尔悬挂列车并列为世界最早的悬挂列车系统。不过，相比乌帕塔尔，德累斯顿的悬挂列车规模小得多，线路全长只有274米。但由于德累斯顿的悬挂列车主要是用于登山，线路落差84米，最大坡度39.9%，是普通铁路的近10倍，所以列车不像乌帕塔尔悬挂列车那样自带动力，而是通过钢索牵引。这也是截至目前，世界上唯一运行的单轨悬挂登山铁路。

为了适应坡度，列车车厢都做成阶梯型

如今，发达的公路系统已经让悬挂列车的公共交通作用大打折扣。但百年历史与世界唯一悬挂登山列车的名头和山顶一览众山小的美丽景观，让这条短短的悬挂旅客吸引了不少游客专门体验，线路与列车也作为遗产铁路加以保存，甚至成为德累斯顿新的“旅游增长点”。由于是文化遗产，德累斯顿悬挂列车的单程票要5欧元一张，且不仅交通日票不能使用，城市旅游通票也仅能打折。考虑到仅仅五分钟的运行时长，这个价格着实不算便宜。不过即便如此，依然不少人专程前来感受，亲身体验这个著名工业的遗产。

除了悬挂列车，德累斯顿还有一条索缆列车线路。这条索缆列车线路修建于1895年，依靠钢索牵引两列列车往来于山脚和山顶。相比悬挂列车，这种索缆列车在欧洲和日本很常见，现在香港往来太平山顶的登山缆车也是这种类型。

德累斯顿的S-Bahn

作为区域中心城市，德累斯顿虽然城市人口仅为50万人，但都会区则达到125万，其所在的萨克森城市三角聚集区人口则超过320万，是德国的主要城市群。为了服务周边卫星城镇与城市中心区的交通需求，利用既有国家铁路开行的市郊列车S-banh，成为连接城市内外的大容量高效轨道系统的首选。有轨电车+市郊列车的方式合理满足了城市内外的不同的客流需求，构筑了一张没有地铁但却更加高效的轨道交通网络。

目前德累斯顿的S-Bahn共有3条线路，总长127.7公里。与柏林不同，德累斯顿的S-Bahn铁路属性更加明显。三条S-Bahn线路均使用德国铁路的既有线，与普通火车共线运行，而列车更是直接使用德国铁路标准的RB和RE双层列车。其实，在德国范围内，这种利用既有铁路机车车辆开行市郊铁路S-bahn的方式是常态，只有柏林和汉堡两座德国最大城市采用的是利用既有铁路通道，单独设置第三轨供电独立线路的S-bahn模式。除了图中的S-bahn系统外，图中的灰色线路也开行着速度更快的RE或RB区域列车，服务更广阔通勤半径。不同速度、不同停站的差异化轨道交通网络与柏林亦有着异曲同工之妙。

而作为铁路枢纽的德累斯顿中央车站，同时也是城市轨道交通的枢纽。德累斯顿中央车站的设计十分奇特，车站是通过式和尽头式的混合体：中间的部分为尽头式站台，主要供德国铁路的中长途列车和ICE高速列车始发终到。两侧的高架站台是通过式站台，主要停靠S-Bahn列车、RB和RE列车以及途径德累斯顿的国际列车。

窄轨蒸汽机车

在前东德地区，曾拥有极其庞大的窄轨铁路系统，服务地方工业生产和地方出行。时至今日，德累斯顿周边依然保留了两条当年的蒸汽窄轨铁路，成为来到此处不可不去探访的经典。

由于曾经是东德的工业基地，德累斯顿的厂矿铁路曾经十分发达。这些厂矿铁路多使用750mm的窄轨轨距，在当年大多使用的是蒸汽机车牵引。

两德统一后，德累斯顿的工业生产一度衰弱，厂矿铁路也纷纷停运。不过由于可以去往德累斯顿附近的著名旅游景点莫里茨城堡，加上沿途的田园风光实在优美，名为Lössnitz Valley Railway的窄轨铁路摇身一变成为了旅游铁路。而原先运行的蒸汽机车和车厢，也都一并保留，用以开行观光旅游列车。

旅游列车的车厢，中部的白色的“DR”标记为“德意志国营铁路”的徽记，德意志国营铁路为原东德铁路的运营和管理机构，成立于1949年，于1994年与西德铁路管理机构合并，成为了现在的德国铁路（DB）。这个徽记说明这节车厢至少是东德时期的老物件了