前言：一直以来，大规模建设地铁等轨道交通，被认为是解决中国各地“大城市病”的有效方法。但是从北京等地的实际情况看来，总是进入一种“越修越堵”的怪圈。与之相比，统一后的德国首都柏林，在数十年间打造了一套以轨道交通为基础，分工合理、经济高效的便捷公共交通体系。罗春晓老师在参加第12届柏林国际轨道交通技术展(InnoTrans2018)之余，亦系统考察了柏林各色轨道交通系统。本期《铁道视界》，就让我们跟随罗老师的脚步，一起了解一下柏林的轨道交通网。

一个城市的四种轨道交通模式

作为德国首都，柏林从19世纪中叶起便从铁路与有轨电车开始逐步兴建服务城市的轨道交通网。虽然在二战期间大量基础设施被毁，战后又经历东西柏林的分裂，但战后特别是两德统一后，一套多层次、高效率的轨道交通网高速建设与融合，如今已成为这座德国首都城市的交通命脉。

相比于中国城市轨道交通通常只依赖地铁一种方式不同，柏林轨道交通最大的特色便是多层次的轨道交通体系。目前，通过有轨电车、U-Bahn、S-Bahn和区域铁路（或通勤铁路）四大交通方式的合理搭配与协调，整个柏林构建起以中心区为核心，辐射50公里半径卫星城的立体交通网络。四种轨道交通体系既有分工，又有重叠，看似复杂之间，实则是高效。同时，各色列车穿行城市之间，也构成了整个城市一道道靓丽的风景线。

有轨电车

有轨电车是柏林最基础的轨道交通系统。柏林的有轨电车历史悠久，最早一条线路可以追溯到1865年，最初使用骡马拉着车厢行驶。20世纪初，柏林的有轨电车普遍升级为电力牵引，成为了城市最重要的交通工具之一。

在有轨电车的发展初期，是一种替代马车的公共交通体系。在很长时间里，地面运行，甚至与其他交通方式混行的电车系统，通常都是公共汽车的替代品。早年的有轨电车舒适度低、安全性差，在城市发展过程中对社会车辆影响也比较大，二战后不少西方城市都大量拆除，柏林也未曾幸免。1945年二战结束后，柏林被盟军分区占领为东柏林和西柏林。西柏林在此后陆续将有轨电车拆除，改为公共汽车等交通工具。但东柏林地区由于经济原因，有轨电车依然是城市公共交通的核心。在两德统一后，东柏林地区的电车系统并没有被拆除，反而通过采用新型车辆和扩大专有路权规模，大幅提升了运营效率和服务质量。近年来甚至越来越多的电车线路延伸至原来西柏林的“领地”，在城市地面交通中发挥着核心的作用。穿行在电视塔与大教堂间的电车，也是柏林最好的城市名片之一。

柏林的有轨电车路线示意图，能看出线路大多分布在东部

柏林的新（下）老（上）两款有轨电车行驶在柏林电视塔前的街道上。虽然车辆外观更“潮”了，低地板电车更方便了，但大容量、路口优先路权的理念却一脉相承

除了与路面平齐和汽车共享路权的线路外（上），柏林有轨电车也有享有独立路权的有轨电车线路（下）

目前，柏林的有轨电车大多完成现代化改造，低地板车辆、长编组车辆广泛应用，在高峰时段和热点路段可以快速疏解客流。同时，柏林的有轨电车景观效果很好，许多线路都穿历史街区而过，外来的旅游者可以很方便地搭乘有轨电车游览城市。

穿行在城市街区中的有轨电车，有机的融入了城市风景

沿途风景除了高楼大厦外，也有绿意盎然郁郁葱葱的树林

从柏林电视塔上俯视有轨电车，可以看出编组很长

早年间的老式列车，目前已相继退役

新潮彩绘列车与古朴城市建筑让柏林历史内涵与现代活力完美展现

柏林地铁：U-Bahn

U-Bahn（这里的“U”读作“乌”音）是柏林地区的地铁系统，由柏林运输公司（Berliner Verkehrsbetriebe，即大名鼎鼎的BVG）运营。目前柏林地铁共有10条线路，173个站，其中139个站点位于地下，路网总长度达146公里。

柏林U-Bahn地铁始建于1902年。柏林也成为继伦敦、布达佩斯、格拉斯哥和巴黎后世界上第五个拥有地铁的城市。二战中，柏林U-Bahn地铁因为被用作防空洞和巷战街垒，被进攻柏林的苏军大规模破坏。战后，柏林U-Bahn地铁又被以不可思议的速度修复重建，其中原因大概是因为地处美苏冷战的焦点，东西柏林背后的大国势力都想借此来彰显一下自己的工业实力。

在柏林墙树立，柏林被分割为东西柏林之后，柏林U-Bahn地铁也不免受到影响。由于事关全市人民的交通出行，乃至整个城市的正常运转，所以即使在东西柏林对峙最为严重的时期，跨越东西柏林之间的U-Bahn地铁也没有完全停运。只不过，一些从西柏林境内开出，穿越东柏林，再抵达西柏林境内其它站点的列车，在途径东柏林境内的站点时会采取通过不停车的形式运行。

部分路段U-Bahn地铁也会在地面运行 

两德统一后，柏林U-Bahn地铁也恢复了贯通运行，并统一编定线号和站名。不过考虑到建设运营成本高、运用效率低，近年来柏林基本停止了U-Bahn地铁的路网扩张，截至目前仅有一条新线于2009年部分通车，其余规划更多被搁置，而选择有轨电车和城市铁路来完成运输需求。

施普雷河塔桥上驶过U-Bahn列车的场景时常出现在柏林的明信片中，今年也会出现在我们的台历中美丽的一景哦！

在柏林的交通体系中，U-Bahn地铁主要担负城市中心区的中短途大容量运输，这种运输的距离大概是从大中型枢纽站点到目的地附近的距离。与中国地铁不同的是，中长距离，特别是从市郊卫星城到城市中心区的运输需求，并不在U-Bahn的服务范围内。换句话说，像北京这种从天通苑坐到西单，或者上海从莘庄坐到陆家嘴这样的情况，在柏林是不多见的。

柏林S-Bahn

S-Bahn是德语的“Stadtschnellbahn”的缩写，意为城市快速铁路。柏林的S-Bahn由德国铁路的子公司——S-Bahn Berlin GmbH 运营，车头大大的DB标志非常明显。目前S-Bahn共有15条线路。

S-Bahn在地面运行，也多采用和地铁类似的站站停模式，在普通乘客看来与地铁无异。但其实，S-Bahn的血缘关系和铁路更近一些。不仅运营商是德国铁路的子公司，而且从组织运营模式，到线路和车辆的技术体系，也都是更接近铁路而非地铁。

其实，德国很多城市都有类似S-Bahn系统，但是柏林的S-Bahn却是别具特色。首先，其它城市的S-Bahn线路大多采用铁路既有线改造，或者干脆与国家铁路的列车共用线路。而柏林的S-Bahn则使用平行于铁路线铺设的单独路轨，享有独立的路权。其次，其它城市的S-Bahn系统多采用铁路制式的接触网交流供电，而柏林的S-Bahn则是采用与地铁相同的第三轨供电。不过比起其他城市S-Bahn更明显的市郊铁路属性，柏林的S-Bahn线路长度要短些，市郊铁路的属性体现的也不是特别强。

图中可以清晰的看出：图左侧的复线是德国铁路的既有线，采用交流接触网供电；右侧的是S-Bahn专用的线路，采用第三轨供电。S-Bahn线路位于德国铁路的线路管理区内，与既有线平行铺设

目前，柏林的S-Bahn根据路线走向主要分为三个类型：一是经由南北隧道的S1、S2、S25等线路（S26线作为S2线的支线不在统计范围内）；二是经由东西高架线的S5、S7、S75、S9等线路；三是呈环状运行的S41、S42、S45、S46、S47、S8、S85等线路。除此之外，还有相对独立的S3线等线路。从地图上我们可以看到，柏林的S-Bahn系统基本可以看成一个环线加上东西和南北个一条放射主线，在市郊地区呈树杈状分离。各条线路的列车通过在主线上共用线路，直通运行。这与一般地铁各条线路独立运行各不相干的管理思路打不相同，非常具有“铁路”特色。

在柏林城市交通网中，S-Bahn城市快铁与U-Bahn地铁发挥的作用部分相同。但相比于U-bahn，S-Bahn在运行范围、速度和运量上都更大，辐射的范围也更广。由于地面运行和铁路管理体制，S-bahn的效率也更高，是贯穿城市运输和城市近郊运输的主体与骨干。

国家铁路客串：Regionalbahn和Regional-Express

德国铁路（DB）运营的RegionalBahnen（RB）和Regional-Express（RE）列车，即区域列车和区域快车，则客串负担了柏林与卫星城之间的通勤客流运输任务。RB和RE列车运行的范围非常广，最远可以辐射到周边40-50公里，柏林的各大卫星城基本都能照顾到。

RB和RE列车主要的服务对象，是居住在首都圈卫星城工作在市区的上班族们。这些乘客乘坐RB和RE列车从居住地的火车站上车，到达柏林市区的枢纽车站后，换乘U-Bahn地铁或者S-Bahn城市快铁去往工作地点。由于采用大站快车的模式运营，RB和RE列车运量大，运输速度快，但同时也需要其它交通方式接驳才能完成整改旅程。所以，柏林的几个大火车站既是铁路枢纽，也是城市轨道交通枢纽。尤其是柏林中央车站，整个车站的铁路线十字贯穿，列车穿梭运行，加上接驳的城市轨道交通系统，运输效率和旅客疏解效率极高。

其实，RB和RE列车担负的通勤客流也只是其运输任务的一部分。沟通柏林与周边城市则是其另一项主要任务。在通勤圈之外，RB和RE列车也要负担的正常的中短途铁路客运。这样，列车的运力被充分的发挥。

RE列车从柏林市中心穿行，许多RE列车采用双层车身，以应对大客流

除了RB和RE列车，很多乘客也会选用德国铁路的其它列车来进行通勤。就连ICE高速列车，有时都会成为通勤族的选择。在周边城市居住，每天坐高铁来柏林上班，这样的高铁跨城通勤在柏林也不算罕见。联想到中国高铁譬如京津城际、沪宁高铁催生的一批跨城通勤族，也算是和柏林这种情况有着异曲同工之妙。

清晨便已投入繁忙运输的RE市郊列车

从柏林出发的晚班ICE高铁列车中，很大一部分客流是跨城通勤的客流

柏林中央车站，RE列车与ICE高铁停靠在一起。市郊列车与高速列车混行共用同一通道，是柏林乃至整个德国铁路枢纽的特色

票务系统：政府补贴 全域通用

柏林的轨道交通网络运营中的一大特点，就是不同轨道交通方式的票务系统可以互联互通。一张地方交通的乘车票，不仅可以乘坐公共汽车、有轨电车、U-Bahn地铁等地方政府体系下运营的交通工具，还可以在一定区域（通勤范围）内乘坐由德国铁路运营的S-Bahn城市快铁乃至RB和RE火车。而且，票价相比直接购买德国铁路的车票还有较大的优惠。

德国的铁路为城市分担了通勤客流的压力，地方城市政府则利用财政来补贴这方面的资金。这样一来，乘客通勤的选择多样化且更方便，各种交通工具可以有效的优势互补，铁路系统还能将运力利用最大化，算得上是一个一举多得的结果。

启示：分清层次，有机配合

柏林的轨道交通系统在世界大都市中，算是非常优秀且高效的解决方案。各种交通方式分工明确，层次分明，互为支持，有机配合。这样的解决方案，比起盲目的修建地铁，不仅成本更低，而且效率更高。同时，各种轨道交通虽属不同运营公司，但是柏林政府用财政的方式，实现了各种交通方式之间乘客票务的互联互通，极大的方便了乘客。这种种经验，对于中国现阶段解决交通领域的“大城市病”有着深远的借鉴意义。